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中国古代航海的最高点在汉朝吗?

摘要: 来源:中国社会科学报 作者:龙原 云霄有一种观点认为:“在航海技术上、航线覆盖上,中国历史上也不是一直在进步的,最高点居然是在汉朝。”中国古代航海的最高点难道在汉朝吗?答案是否定的。无论是从造船、航海技术而言,还是从航线覆盖上而论,汉朝并不是最高点。相反,汉朝以后,中国在这些方面都在不断发展和进步。这既符合中国航海事业发展内在逻辑,也符合历史发展规律。    为了适应远洋航行的需要,汉代的海船比先秦 ...

来源:中国社会科学报 作者:龙原 云霄

有一种观点认为:“在航海技术上、航线覆盖上,中国历史上也不是一直在进步的,最高点居然是在汉朝。”中国古代航海的最高点难道在汉朝吗?答案是否定的。无论是从造船、航海技术而言,还是从航线覆盖上而论,汉朝并不是最高点。相反,汉朝以后,中国在这些方面都在不断发展和进步。这既符合中国航海事业发展内在逻辑,也符合历史发展规律。

   

  为了适应远洋航行的需要,汉代的海船比先秦时代有了较大进步,最先进的远洋海船一般是四桅帆船,船帆不仅可以转动以适应不同风向,而且可随风力强弱变化而增减帆数,以充分利用风力行船。由于海船适航性能的提高,外加航海技术的进步,中国人已独自掌握了先进的天文航海术,能够在波涛汹涌的印度洋上航行,远抵印度半岛东部及南方沿岸以及斯里兰卡等国。

  继秦汉之后,历经魏晋战乱隋朝统一中国,社会生产力在不同程度上有所发展,推动着当时造船业进步。隋文帝开皇九年(589),杨素在永安建造了名曰“五牙”的战舰,上起楼五层,高十余丈,可载战士八百人。隋炀帝大业元年(605)所造龙舟,高四十五尺,长二百尺,起楼四重,上重有正殿、内殿、朝堂,中二重有一百二十个房间,下重是内侍们居住的地方。这说明汉代以后,中国的造船业已进入一个新的发展阶段,船舶制造正稳步地向着大型化发展。在隋代还只有特制的战舰,或专供皇帝巡游的船只体量较大,到了唐代就能成批打造,装备起一支支远洋船队。唐代海船“大者长二十丈,载六、七百人”。有一种名曰“俞大娘”的大舶能载重一万石。

唐代的海船,无论是船体结构或是载重量,均超过当时其他国家的船只。在海外贸易中,各国商船抵达故临(今印度奎隆)时,每艘唐船按载货多少所缴纳的关税,是每艘外国船只的5倍至45倍。由于体积大,吃水深,唐船能够在波斯湾劈浪疾驶,却无法进入幼发拉底河口,而需要把货物卸到小船上,方能运入内地进行贸易。

  唐代海船不仅在体积上超过前代,而且在造船技术上取得一系列突破。当时,西方木帆船纵向主要构件是龙骨,唐船为增加纵向强度,不仅靠龙骨,更靠两侧船舷增装的大来夹持,并视船型不同,沙船(北方平底海船)又比福船(南方尖底海船)增装更多的大。为了增强船舶的横向强度,唐船采用较多短间距的横舱壁,在受力较大的地方,更设有粗大的面梁。这是唐代造船技术超过和优于汉代的地方。

  宋代的海外贸易较之唐代又上了一个新台阶,造船业更上一层楼,所造船舶规模之大,标志着中国造船技术达到了新高峰。宋周去非在《岭外代答》一书中记述,中国开往南洋及印度洋的大船,形如“巨室,帆若垂天之云,拖长数丈。一舟数百人,中积一年粮”。宋徽宗为出使高丽,曾造有六艘“顾募客舟”和两艘“神舟”。客舟“长十余丈,深三丈,阔二丈五尺,可载二千斛粟,以整木巨枋制成。甲板宽平,底尖如刃。……每船十橹,大桅高十丈,头桅高八丈。……每船有水手六十人左右”。其船不可谓不大,而“神舟之长阔高大、什物器用、人数,皆三倍于客舟”。换言之,这种神舟长四十丈左右,宽约八丈,至少需用一百八十名水手来乘驾。宋代造船工场遍布全国,每年造船3000多艘。无论在数量或质量方面,宋代造船业超过其前代显而易见。

  元代“海舶广大,容载千余人,风帆十余道”。著名旅行家马可·波罗和伊本·白图泰在其游记中,对中国海船船体庞大,容载量大,结构精巧坚固,因设有水密隔舱而安全系数高作了翔实记述。中国古代的造船业,尤其是海船制造业,自秦汉以来逐渐兴起,到宋元时期已高度发展,趋向鼎盛,远远超过了汉朝。中国海船制造业自汉代以来的持续发展,为明初郑和下西洋船舰的准备,打下了坚实基础。

再从航线覆盖方面看汉朝以后各代的发展与进步。

  中国封建社会早期的航海事业,在汉朝获得较大发展。从班固《汉书·地理志》记述汉使访问东南亚、南亚诸国的航程来看,当时汉朝使节航海至印度半岛、马来半岛、中南半岛、斯里兰卡一带进行友好访问,各国也派遣使节来华回访。汉朝远洋航海的航程尚未达到印度西南海岸。

  据《宋书》记载,在南朝刘宋时期(420—479),中国远洋帆船已能从印度西南海岸向西行驶,抵达波斯湾。古阿拉伯著名历史学家马苏第在《黄金草原》一书中记载,早在6世纪时,“中国船只就驶往阿曼、锡拉夫、法尔斯和巴林海岸、乌布拉和巴士拉,而这些地区的人也直接航行中国”。换言之,当时中国在印度洋上的航海范围已从汉朝仅航行到南亚延伸至西亚海域。

  唐朝进一步扩大海外贸易,进而推动航海事业快速发展。唐朝的商船已由分段航行进入直航全程,且不需要经印度沿岸国家和斯里兰卡中转,而是从国内港口直航波斯湾,将货物运往阿拉伯乃至非洲沿岸国家。唐代贾耽曾对当时海上丝绸之路全程的航线,以及在这条航线上帆船所经的港口、转向点和所需要的航行时间,作过详细记述。概言之:从广州出发,经珠江口万山群岛、海南岛东北角、越南东海岸、新加坡海峡、马六甲海峡,由此向南经苏门答腊东南部至爪哇;往西经尼科巴群岛至斯里兰卡,然后沿印度半岛西海岸航行;在驶离印度半岛后,西行可有两条航线:一条经过霍尔木兹海峡,进入波斯湾,沿波斯湾东岸到达幼发拉底河口的阿巴丹和巴士拉,另一条沿阿拉伯半岛东岸南行,经阿曼湾北岸的苏哈尔和也门的席赫尔,到达亚丁附近,再向南沿东非海岸航至坦桑尼亚的达累斯萨拉姆。唐代航海家开辟了当时世界上最长的洲际远洋航线,此后这条航线逐渐发展成为亚非欧各国人民之间进行友好往来的交通大动脉,对东西方世界的社会进步作出了重大贡献。毋庸赘言,这条航线覆盖的海域和地域,大大超过了汉朝。

  唐宋之际,中国上层统治阶级盛行熏香之风,每年要从海外进口大量香料。当时阿拉伯半岛南端的马赫拉地区(包括现在阿曼的佐法尔地区和也门的席赫尔地区)是有名的香料产地,素有“香岸”之称。统治阶级的这一需求客观上推动了航海业的进步,一条横越印度洋、不经过印度沿岸而由苏门答腊直航麻罗拔(即马赫拉)的新航路由此开通。据宋周去非《岭外代答》、赵汝适《诸番志》和元汪大渊《岛夷志略》等著作记载,当时与中国直接或间接发生关系的亚非国家,不下百余国。宋元时代,中国人民就有更多机会“附舶东西洋”,到海外去游历,“所过辄采录其山川,风土、物产之诡异,居室、饮食、衣服之好尚,与夫贸易,赉用之所宜”。这为15世纪初叶郑和使团的航海事业,做好了海外知识方面的准备。

  中国人民悠久的航海传统,经过了各个朝代的发扬和发展,在航海技术上、航线覆盖上、航海知识和航海意识上,以及对海外沿海国家和地区的了解上,到明代以前,已远远超过所谓“最高点”的汉朝,向洲际大航海方面发展。由此可见,郑和使团之所以会有那样规模空前的航海活动,是有其历史渊源的。

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奎隆港口遗址Kollam

巴士拉港 Basra

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