研究前沿
【一带一路】潘志平：丝绸之路经济带-三大经济走廊道路的考察
作者系新疆大学中亚研究院、中亚地缘政治研究中心教授；博士生导师
关 键 词：丝绸之路经济带；经济走廊；经济合作
内容提要
中央三部委于2015年3月发布“一带一路”的《愿景与行动》中提出，与相关国家积极共建“一带一路”的六大经济走廊。其中，新欧亚、中国-中亚-西亚和中巴三条走廊均由新疆出境。考察这三条经济走廊的走向是本文的研究主旨。
经济走廊建设是“一带一路”构建的重要内容。由中央发改委、外交部、商务部三部委于2015年3月28日发布的“一带一路”《愿景与行动》，明确提出与相关国家积极规划六大经济走廊建设，随后中国领导人又代表中央重申了六大经济走廊建设的重要意义。在这六大走廊（图1所示）中，“新亚欧大陆桥”、“中国-中亚-西亚”和“中巴”三条走廊均由新疆出境切实体现了新疆在“丝绸之路经济带”核心区的地位，考察这三条经济走廊的走向则是本文的主题。
图1 六大经济走廊示意图
1新欧亚大陆桥：从莫斯科-喀山高铁起步
“新亚欧大陆桥”，即第二条亚欧大陆桥，东端为滨临太平洋的中国连云港，西端为大西洋畔的荷兰鹿特丹港，1990年全线接轨，1992年开启国际陆桥营运。2011年7月，俄罗斯运输部副部长涅多谢科夫提出作为发展俄中首都间铁路交通的先导工程开建莫斯科-喀山高铁的项目。该项目西起莫斯科，向东南延伸到鞑靼共和国的喀山，中间穿过弗拉基米尔州首府弗拉基米尔、俄罗斯联邦州首府下诺夫哥罗德和楚瓦什自治共和国首府切博克萨雷等重要城市，总长度为770公里。随着“丝绸之路经济带”的提出和推进，中俄就此项目已达成合作意向。2014年10月13日，在中俄总理第十九次定期会晤中，中国国务院总理表示，中方愿与俄方加强合作推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目，中俄在此次会唔中签署了“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录，双方有意发展这一项目，最终将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京，意味着一条超过7000公里长的高铁将联通北京、莫斯科，北京通过铁路前往莫斯科的时间也有望从六天左右缩短至两天。俄罗斯方面规划如下图：
图2 莫斯科-喀山高铁
图3 莫斯科-北京高铁
最新的消息是，俄罗斯交通部长马克西姆·索科洛夫(Максим Соколов)对记者强调中俄高铁将通过哈萨克斯坦。俄罗斯“斯科尔科沃”基金城市规划委员会成员米哈伊尔∙布林金在北京举行的“2016首都创新与协同发展国际论坛”期间接受“卫星”新闻通讯社采访时表示，“中国具有投资潜力和生产能力，用1-2年建设季节建成莫斯科——喀山高铁。”这意味着世界上最长的国际高铁线路在不久的将来会在“新亚欧大陆桥”上横空出世。
2中国-中亚-西亚经济走廊
由新疆出境奔西亚或更远地方欧洲，中亚是绕不过去的。因此，需要认真考察通过哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和阿富汗等国的经济走廊。
图4 中国-中亚-西亚道路
1. 哈萨克斯坦：光明的丝绸之路
中国领导人两年前访问哈萨克斯坦期间提出的“丝绸之路经济带”倡议，立即得到哈萨克斯坦各界的积极回应。纳扎尔巴耶夫总统在2014年11月11日提前发布的2015年国情咨文中提出了“光明之路”（Сияющий путь）新经济政策，旨在大力推动以完善交通道路为主要内容的基础设施建设，由此引发“光明之路”与中国倡议的“丝绸之路经济带”的热议，其中的关键词是“高度契合”与“不谋而合”。
哈萨克斯坦横跨欧亚两大洲，面积272平方公里，是世界上最大的内陆国家，当然也是中亚最重要的领土大国。铁路运输是其国家经济发展的命脉，铁路承载了全国70%的货物运输和60%的客运量。哈萨克斯坦铁路建设始于沙俄时代（1894年），一百多年来，哈萨克斯坦建有1.4万公里的铁路网。目前，由哈萨克斯坦出境西去有两个方向：一是北上与西伯利亚大铁路衔接的“新亚欧大陆桥”，一是南下乌兹别克斯坦、土库曼斯坦至伊朗。由于苏俄时代缺乏横贯哈萨克斯坦东西的大铁路，早在2003年哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫曾提出建设横跨东西的准轨铁路，甚至有报道称这条准轨铁路已开工，但终因资金匮乏而未落实。总的说来，哈萨克斯坦基础设施陈旧老化，铁路车辆使用超期现象严重,其中运行年限超购28年的占21%、超过20年的占35%、运行年限在19年以内的车辆占42%；69%的铁路设备老化且磨损严重，技术和工艺落后,客运车速一般都不到100公里；客运收入低于正常运营的支出费用；国家客运补贴经常不能及时足额到位。 这还是六年前的报告，相信这种情况只会更加严重，亟待进行道路设施的现代化改造。近年，哈萨克斯坦铁路建设有大动作，主要包括：
一是哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗国际铁路，以哈萨克斯坦乌津(Узень)为起点，伊朗戈尔甘(Горган) 为终点，长928公里，2014年底全线开通。纳扎尔巴耶夫认为，该铁路通过与哈国和中国的交通线对接，成为了三国通往亚太地区的“新丝绸之路”。
图5：哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗铁路图
图6：热兹卡兹干-别涅乌铁路图
二是热兹卡兹干（Жезказган）-别涅乌（Бейнеу）铁路，全长988公里，预计2016年完成，它的完成最终将实现哈萨克斯坦东西部的贯通。
这样，东西纵横的哈萨克斯坦铁路网大体形成。东起中国边境阿拉山口，往西经别涅乌直通里海港口阿克陶（Актау），渡里海至阿塞拜疆，可与“欧洲-高加索-亚洲运输走廊计划”（TRACECA）对接，直抵欧洲；或南转乌津，经土库曼斯坦至伊朗，再西经土耳其，也可与“欧洲-高加索-亚洲运输交通走廊计划”对接。“欧洲-高加索-亚洲交通运输走廊”计划已运作了十几年，2013年10月底完工的非常宏伟的伊斯坦布尔跨海隧道，就是这一“走廊”计划实施的重大成果，土耳其领导人在完工庆祝大典上兴奋地表示：从理论上讲，这条隧道将使得从伦敦乘火车经伊斯坦布尔去北京成为可能。
图7：欧洲-高加索-亚洲运输走廊计划（TRACECA）
当然，中哈之间经济发展战略合作与对接，不仅限于铁路，还有高速公路、航空、油气管道开发，以及产能、金融等领域的广泛合作。中国驻哈萨克斯坦张汉晖大使在近日接受媒体专访时说：“当前，双方正全力推进‘丝绸之路经济带’倡议同‘光明之路’新经济政策的战略对接，积极开展中哈产能合作，在互联互通、基础设施建设等领域，双方均展现出巨大的合作热情和高效务实的行动。截至目前，双方已就逾45个项目签署一系列合作协议，总金额超过230亿美元”，“相互理解、相互信任与相互支持是中哈关系得以持续发展的重要基石。”
可以说，中哈经济走廊是“中国-中亚-西亚”走廊建设中最有希望、最有光明前景的，正如哈萨克斯坦学者阿姆列巴耶夫（Айдар Амрбаев）所言：“我们之间的发展战略如此顺畅对接，由此可命名为‘光明的丝绸之路’（Сияющий Шелковый путь ）”
2. 吉尔吉斯斯坦：酝酿、纠结了18年的铁路
吉尔吉斯斯坦地处中亚的腹地，是一典型的山地小国，天山山脉和帕米尔－阿赖山脉绵亘于其间，国土面积的1/3地区在海拔3000～4000米之间，交通非常不便。目前，吉尔吉斯斯坦只在北部地带有一段苏联遗留下来的200多公里的铁路，交通还以公路为主。中国与吉尔吉斯斯坦的交通有新疆南部重镇喀什为起点的两条公路，分别去吉尔吉斯斯坦北部的首都比什凯克和位于南部第二大城市奥什：喀什→吐尔尕特(出境)→纳伦（Нарын）→比什凯克（Бишкек），全长464公里；喀什→伊尔克什唐(出境)→沙雷塔什（Сары-Таш）→奥什（Ош），全长650公里。
1997年，在乌兹别克斯坦提议下，中吉乌达成共建铁路的协议，最初有南线（出伊尔克什唐）和北线（出吐尔尕特）两方案。经多年讨论，终于确定北线：即由中国喀什北上吐尔尕特出境，经吉尔吉斯斯坦山区，西至乌兹别克斯坦安集延，全长577公里。
图8： 中吉乌铁路及吉南北铁路
但问题主要出在吉尔吉斯斯坦，除了资金、技术标准外，还有其国内发生过两次“Color revolution”。其实，最重要的还有吉尔吉斯斯坦对修路的总体考虑：它最大需求是解决南北交通问题，号称“南都”重镇奥什,与北部首都地区的交通如得不到解决，国家在经济甚至政治上都面临南北分离的危机。而中吉乌铁路，仅过路其南部地区，故无法解决吉尔吉斯斯坦所面临的重大现实危机。因此，中吉乌铁路势必与其南北铁路综合考虑，方能取得吉尔吉斯斯坦的全力支持。也就是说，只要在建成中吉乌铁路的同时，开建其北南铁路，以形成“一纵两横”的全国统一的铁路网，才能从根本上解决其国内的交通难题。
至2015年终，酝酿、纠结18年之久的中吉乌铁路有了转机：吉尔吉斯斯坦萨里耶夫总理和阿坦姆巴耶夫总统几乎同时表态支持中吉乌铁路，但至今仍未启动。阿坦姆巴耶夫总统还建议铁路入吉尔吉斯斯坦国境处设置换装站，或者将其设在纳伦州。看来，吉尔吉斯斯坦方面还是希望将中吉乌铁路与它的南北铁路一并考虑。我个人认为，这种考虑是可以理解的，“丝绸之路经济带”的精髓就在于相互协商，相信中吉乌会实现各方都满意的合作。
中吉乌铁路的另一端连接苏联时代的铁路网，可直去土库曼斯坦,或更远的地方，但这条铁路早已陈旧，且在费尔干纳谷地西南角还得借道塔吉克斯坦的苦盏（Худжан），故多有不便，特别是在乌兹别克斯坦与塔吉克斯坦关系尚不融洽的时候。近年来，乌兹别克斯坦正修建穿越库尔明（Курмин）山脉、由首都塔什干直通费尔干纳的铁路。作为该铁路的咽喉工程，由中国承建的长达19公里的中亚第一隧道卡姆奇克（Камчик），已于2016年2月27日贯通。
可以预见，随着这些铁路工程的完工，由中国喀什出发经吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的通往中亚、西亚的经济合作走廊，将大有前途。
3. 塔吉克斯坦：帕米尔路，还是“阿赖-拉什特”道
如果说吉尔吉斯斯坦多山之国，那么塔吉克斯坦则是处在世界屋脊，一位沙俄军官著书称之为“耸入云霄的地方”，其山地和高原占90%国土，交通极为不便。
塔吉克斯坦现有铁路不多，因皆处在原苏联铁路网的末梢，还孤零零地分南、北、中互不相连的三段。公路还是塔吉克斯坦的主要交通方式，基本上都是1960～1970年代苏联时期修建的。据2004年的报告,塔吉克斯坦约3万公里的公路中，沥青混凝土路仅有3768公里。多年以来，塔吉克斯坦公路设施遭到不同程度的损坏，其中约70％的公路需要维修，政府尽管有改善交通的意愿，但国力微弱，既缺资金又缺技术而无能为力。
塔吉克斯坦最重要的公路是苏联时代修建用于军事用途的帕米尔公路。它起于吉尔吉斯斯坦沙雷塔什（Сары-Таш），南越外阿赖山4280米克孜尔达坂（Кызыл-Арт）入帕米尔，大体沿苏中边界至穆尔加贝（Мургаб），转西南沿阿富汗边界至喷赤河的霍洛格（Хорог），再顺河北上至达尔瓦兹（Дарвоз）再北越哈布拉波特达坂（Хабуработ）至拉什特（Рашт）山谷的达尔班德（Дарбанд），再西去首都杜尚别。这条路在帕米尔高原兜一个大圈子，不断翻越四五千米高的达坂，一部西方的导游书《中亚》称之为“一片高原戈壁，荒凉得犹如月球表面”。
2004年5月，中国与塔吉克斯坦开通公路交通，在中国喀喇昆仑公路224公里处开辟通往塔吉克斯坦的卡拉苏口岸，与塔吉斯坦的库尔玛（Кульма）口岸对接。由库尔玛西去106公里至穆尔加贝与帕尔尔公路接，顺帕米尔路可至杜尚别，其行程共计944公里，具体发布为：库尔玛417公里→ 霍罗格239公里→ 达尔瓦兹134公里→达尔班德154公里→ 杜尚别
由于高寒降雪，长期执行季节预约通关，即每年5月至11月为开关期。至2013年4月30日起方实行全年开关。总的说来，道路路况恶劣,过货量有限。
图9：帕米尔路和拉什特山谷
其实，由中国出境至塔吉克斯坦杜尚别另有捷径：“阿赖-拉什特”道，即由中国的伊尔克什唐入吉尔吉斯斯坦，顺克孜尔河一路西下,过吉尔吉斯斯坦的阿赖山谷（Алай），经卡拉梅克（Карамык）入塔吉克斯坦的拉什特（Рашт）山谷，就可非常便捷地至杜尚别。其行程566公里，具体分布为：伊尔克什唐212公里→卡拉梅克200公里→达尔班德154公里→ 杜尚别。也就是由中国出境，至加尔姆（Гарм）附近的达尔班德，帕米尔道790公里，“阿赖-拉什特”道仅412公里。后者相比前者近得多，且一路平坦。问题是：其一要通过第三国吉尔吉斯斯坦；其二是以加尔姆为中心的拉什特山谷，一度为乌兹别克斯坦伊斯兰运动及后来的塔吉克斯坦反政府武装所盘居的大本营。那本导游书《中亚》说道：“拉什特山谷壮美异常，但目前外国人尚无法从吉尔吉斯斯坦和塔吉在斯坦边境口岸卡拉梅克直接前往山谷……不过有关方面正在就此进行协商，乐观地估计到2015年口岸有望开放……时至今日，这一带几乎看不到那段硝烟弥漫的岁月留下的印记；谷中小镇经过重建，还修了一条柏油路，且大多数路段维护得都很好，让你可以4小时从杜尚别抵达加尔姆。”其实，这条路的开放是迟早的事，近日已开工的中国-中亚天然气管道D线走的就是这条路。
据报道，这条管道是世界管道建设史上难度最高的工程之一,在线路上首次途经塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦两个国家,与已建成的连接土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦的A、B、C线一道,共同形成了中国-中亚天然气管道网,把中亚五国都与中国紧密联系在一起,进一步加深了中国与中亚国家的能源合作。D线气源为土库曼斯坦复兴气田,途经乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦经伊尔克什唐进入中国境内,止于新疆乌恰的末站。线路全长1000公里,其中境外段840公里,设计年输量300亿立方米。
图10 中国-中亚天然气管道D线示意图
既然天然气管道已在此开建，那么公路的开通，甚至铁路的建设也不再是特别困难的事。事实上，塔吉克斯坦共和国交通信息部早在2007年就制定了《阿富汗-塔吉克斯坦-吉尔吉斯坦-喀什铁路线技术建议书》,走得就是这条路 。伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦早在2012年达成协议必须修建该铁路线。伊朗方面正修建通往阿富汗赫拉特（Herat）的铁路，意在通过塔吉克斯坦前往中国新疆的铁路。而塔吉克斯坦交通部长称，连接阿富汗赫拉特到中国喀什的铁路线总长1972公里，塔吉克斯坦境内段296公里。兹有下图为证，走得也正是这条路。
图11 伊朗-阿富汗-塔吉克斯坦-中国铁路设想图
无论如何，中国-中亚天然气管道D线的开挖，是确确实实的，“阿赖-拉什特”经济合作走廊的美好轮廓开始显现。
3中-巴、中-阿经济走廊
目前，中巴经济走廊已成为“一带一路”建设中的重点与示范项目。中巴两国经过六十多年的风风雨雨，已成为全天候的伙伴关系并被誉为“巴铁”。中巴经济走廊之议，酝酿已久。2015年4月，中国领导人访问巴基斯坦，中巴最高领导层就这一经济走廊建设达成了历史性的共识。中巴经济走廊的两端分别为中国新疆的喀什和巴基斯坦俾路支省的瓜达尔港。
图12 中巴经济走廊图
早在2004年，中国援建的瓜达尔港已初步成形。本人曾判定：瓜达尔港将成为中国的能源中转站，由此北上至中国新疆喀什，将构建一条富于活力的经济大动脉。此番话被《21世纪经济报道》于2004年12月30日报道，引起广泛关注。但这一判定在当时并未实现，新建的瓜达尔港却被一家新加坡公司不怀好意地弄到手，以致被整整地废弃了十年之久。
当然，现在情况不同了。 中巴双方热情很高，瓜达尔港再次成为举世瞩目的焦点。中巴经济走廊建设已启动，中巴经济走廊是具有针对性的“双赢”战略。中巴经济走廊的建设贯通，一方面，可以扩大中巴两国的货物进出口和人员交往，促进巴国转口贸易。另一方面，能有效增加中国能源的进口路径----可以避开传统咽喉马六甲海峡和存在主权纠纷的南中国海，把中东石油直接运抵中国西南腹地，同时也能降低对正在建设中的中缅油气管道的依赖。从更宏观的角度看，中巴经济走廊贯通后，能将中国与南亚、中亚、北非、海湾国家等通过经济、能源领域的合作更为紧密地联合在一起，并形成经济共振，且实现了通过中巴经济走廊连接“一带一路”的目标。
中巴经济走廊建设，在资金与技术上（包括横贯世界屋脊铁路工程）都没什么不可克服和逾越的困难和艰险，面临的挑战主要还是来自于安全方面，如在俾路支省的瓜达尔港建设，必然得面对俾路支解放军的问题，需要中巴尤其是巴方来进一步加强安全应对。据最新的消息,巴基斯坦海军于2016年12月13日宣布组建一支特别部队，以保卫中巴经济走廊海上安全和瓜达尔港。巴议会中巴经济走廊委员会主席穆沙希德·侯赛因称，这支特别部队的建立将有助于进一步确保中巴经济走廊的整体安全。走廊陆上线路已由“特别安全部队”保护，如今，作为中巴经济走廊核心的瓜达尔也将是安全的。据此前报道，巴军方专门成立了一支两万人的“特别安全部队”，负责保护中巴经济走廊在建项目和中国参建工作者的安全。
此外，还有中国与阿富汗共建瓦罕经济走廊的问题。中国与阿富汗在新疆方面有92公里的共同边界。中国与现今阿富汗地区的历史往来至少可追述到两千年前的张骞通西域。今日的阿富汗，即当年Bactria，也就是张骞所谓的古大夏国，以及后来建立的伟大的贵霜帝国（Kushan Empire）。一般以为阿富汗是西亚，但它与中东一带的西亚大不一样；它好象不是中亚，但一百多年前大英帝国与沙俄帝国不在阿姆河一线划出一条帝国的森严边界，那今日的阿姆河以北的“五斯坦”与河之南阿富汗又能有多少区别呢？阿富汗与巴基斯坦、印度相联，曾经隶属于为莫卧儿帝国及以后的英印殖民当局，但它不是南亚；更准确地说，它在中亚通往西亚和南亚的十字路口，或者是地处中亚、西亚和南亚的十字路口。
过去5年间，中国、阿富汗两国经贸领域合作取得了显著进展，双边贸易规模扩大了1.3倍，中国企业在阿投资存量扩大了1.8倍，中国企业累计在阿完成工程承包合作营业额是上一个五年的2.8倍。 但必须看到，中阿贸易完全是通过海路，转道巴基斯，因此不得不受到极大的限制，绝对数字并不大。
其实，阿富汗与中国新疆有一段非常便捷的通道——瓦罕走廊（Wakhan Corridor），东西长约400公里，300公里在阿富汗境内；南北宽约3至5公里，最窄处不足1公里。瓦罕走廊是历史上丝绸之路的最经典路段，曾是玄奘走过的道路，也是马可波罗走过的道路。一百多年前游历此地的西方探险家斯坦因爵士写道：“瓦罕的重要性在于它提供了一条几乎有200英里长的、没有任何严重自然障碍的直到塔里木流域的交通路线……除了西面在伊什卡施姆（Ishkashim）那一小段的上端和它的最高村子萨尔哈德（Sarhad）向东以上的地段外，简直没有横隔的山脊，而且即使在那两处，横伸的山脊也并不长，驮运的牲口一年四季都可通行。”但现在却是人迹罕至而且几乎被人遗忘。
图13： 瓦罕走廊图
我在此大胆地猜想，阿富汗要搭上“丝绸之路经济带”快车，或者说，“丝绸之路经济带”向西亚发展的又一希望就是重开瓦罕走廊，彼时，将有条大通道：中国（喀什）→阿富汗（瓦罕→喀布尔） →伊朗（德黑兰）→土耳其（伊斯坦布尔）与“欧洲-高加索-亚洲交通系统”对接。但必须注意，这里不在阿姆河以北的俄式的宽轨区，如果从中国通过阿富汗铁路贯通到伊朗、土耳其、欧洲都是准轨，将非常畅通。但最大的挑战还是安全问题。其实，早在六、七年前，美国和北约方面向中国提出要求：重开瓦罕走廊，在喀什建立美军军用物资转运基地，其背景是在塔利班的攻势下，通过巴基斯坦开伯尔山口和奎达补给线吃紧,这种无理的要求理所当然地遭到了中国的拒绝。
2014年，北约联军终于撤出了阿富汗。在后撤军时代，阿富汗政府军与塔利班是对决还是和解尚难预测，但这是阿富汗人民走向光明还是停滞黑暗的一次重要抉择。如果乐观地看，阿富汗人民还是有机会把握住这个历史机遇并最终实现和平。亦即，瓦罕走廊重开的先决条件是阿富汗通过民族和解脚踏实地地推进和平进程，从而最终实现真正的和平。但愿这个美好的猜想有望早日实现，中国与阿富汗在“一带一路”带动下能够共建瓦罕经济走廊。
结 语
考察由新疆西去的新欧亚、中国-中亚-西亚和中巴等三条经济走廊后发现，在“一带一路”建设的带动下，这三个经济走廊建设前景极为乐观，但还是面临一些挑战，主要集中体现为：一是安全问题。北约撤军后的阿富汗形势扑朔迷离，阿富汗和平重建进程艰难。宗教极端主义若灾难性外溢，中亚南部通往西亚的走廊，就将面临严峻的安全威胁；二是跨越多国的相互协调问题。中吉乌铁路和中吉塔“阿赖-拉什特”道，都要跨越不同的主权国家，没有充分信任基础上的相互协商，仍将一事无成；三是技术标准的协商对接问题，特别是后苏联空间为一宽轨区，如何与亚欧大陆两端的准轨顺畅对接，还是不大也不小的难题。
最后，我想强调的是，“丝绸之路经济带”应是将中国与欧洲之间欧亚，或亚欧中间地带联结、贯通、整合起来。这个中间地带十分辽阔,如下示意图，它大体上分为：北部版块——俄罗斯、中亚、高加索——“后苏联空间”；南部版块——西亚、南亚——伊斯兰广泛传播的中心地带。
由此来看，在北部的后苏联空间，必须经营好中俄战略合作伙伴关系；在南部的西南亚伊斯兰世界，必须认真应对宗教极端主义所致的传统与非传统安全挑战。其中，由新疆西去的这三大经济走廊建设将对“一带一路”产生深远的影响。
Silk Road economic belt：a survey of three economic corridors
Pan Zhiping
Abstract: Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road, issued by the National Development and Reform Commission, Ministry of Foreign Affairs, and Ministry of Commerce of the People's Republic of China, with State Council authorization in March 2015, The "vision and action" proposed, China will build a "The Belt and Road" actively with related countries by six economic corridors. Among them, the new Eurasian, China - Central Asia - West Asia and Pakistan three corridors are out of Xinjiang. The trend of the three economic corridors is the main purpose of this paper.
Key Words: Silk Road economic belt; economic corridors; economic cooperation
【沙特研究】吴冰冰：“一带一路”与中沙战略合作的机遇和挑战
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本文为作者个人观点，不代表国关国政外交学人平台观点
文章来源：国关国政外交学人微信公众平台首发；《新丝路学刊》2017年01期
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