摘要: 抗日战争中一条鲜为人知的跨国运输线-“丝绸之路”上的坎坷与艰辛黄埔十三期 白生良 撰稿“丝绸之路”古代被称为“彩陶之路”，“玉石之路”。十九世纪德国地质学者李希特霍芬(Ferdinand VonRichthofen，1833-1905)的著作，把中国内地经新疆绿洲、中亚、西南亚、西亚直达非州和欧洲的古商讲取名为“丝绸之路”。“丝绸之路”由此而闻名于世。抗日战争时期，一度因为出海口的丧失，滞留印度等地的中美租借法案物资无法大量运人中国 ...

抗日战争中一条鲜为人知的跨国运输线-“丝绸之路”上的坎坷与艰辛 
黄埔十三期 白生良 撰稿 

“丝绸之路”古代被称为“彩陶之路”，“玉石之路”。十九世纪德国地质学者李希特霍芬(Ferdinand VonRichthofen，1833-1905)的著作，把中国内地经新疆绿洲、中亚、西南亚、西亚直达非州和欧洲的古商讲取名为“丝绸之路”。“丝绸之路”由此而闻名于世。 
抗日战争时期，一度因为出海口的丧失，滞留印度等地的中美租借法案物资无法大量运人中国，抗战形势由此变得更加严峻。 
1943年7月月，在美国的倡议下，中国成立了交通部直辖的运输机构-印伊运输处，并由时任滇缅公路局副局长的陆振轩具体负责从全国各地调集各有专长的青年7人组成先遣队赶往西亚，开辟条鲜为人知的跨国运输线。他们历尽艰辛，有些人徒步行走海拔三千多米以上的驿道1059公里，经过没有人烟的浩翰沙漠，翻越海拔5579米的山口，涉渡千年冰川11条，人畜损失达9％。他们从东亚到南亚、西亚、中亚，辗转五个国家和地区，行程二万多公里，参加工作的各类人员，包括友邦人士总数达一千多人。从西亚港口城市卡拉奇运出的物资达一万多吨。 
在负责跨国运输任务期间，交通部同时要求陆振轩所属就南亚进入中国西部一线之古商道进行踏勘，以备将来修建公路时参考。现据当时的领队陆振轩先生(原广州外语学院教授)、马里千先生(原铁道出版杜辞书主编)生前的嘱言，当年的同事刘宗唐教授等人提供的回忆、日记和作者在国内期利、文献上发表的材料，并参考国外的解密挡案等资料，按纪事文体将这段历史整理出来，作为抗日战争胜利60周年纪念。 
文稿借以让世人和后代了解抗日战争胜利来得不易，激发新中国青年把社会主义祖国建设得更加繁荣富强的爱国热情。 
(一)从西亚到新疆“丝路”军运的失败 
一、美国副总统的倡议 
1937年7月7日，日本帝国主义制造“七·七”事变，发动了全面侵华战争。在中国共产党的倡导下，国共合作，展开了一场全国同胞团结一致、史无前例的全面抗日战争。 
当抗日战争到第四个年头，中国大陆与外界联系的出海口-广州，已被日军占领，从云南经过越南的出海口-海防，在1940年底也被日军占领。1942年日军侵占缅甸全境，滇缅公路中断。从此我国内地通海口岸的运输线全部关闭，当时西北地区通往苏联的国际公路，也因种种原因中断。剩下唯一的从印度飞越驼峰运送进口物资到昆明的航线，由于山高路险，空中气流不稳定，导航设备简陋，飞行安全无保证，扩大运量有困难，而拟议中的“史迪威公路”要迟至1943年以后才能修建，滞留印度的中美租借法案物资因而无法大量运人中国，抗战形势变得更加严峻。 
1941年12月7日，日军偷袭美国珍珠港成功，第二次世界大战揭幕。于是中、英、美、苏结成同盟国以共同反对德、意、日法西斯轴心国。当缅甸全境失陷，日军继续西进，企图夺取印度，直捣中东，与德、意携手作战时，盟军深感紧张。 
1942年2月23日，美国总统罗斯福在一次炉边谈话中表示：“……我们必须帮助中国进行现在的卓越抵抗和以后必然到来的反攻，……因为这是最后打败日本的一个重要因素。……”(注1)。后来，即采取了很多措施，其一即责令副总统威尔基(WILKI)经莫斯科到中国，磋商开辟新的国际陆路运输线。 
1943年春，美国副总统威尔基来到重庆，向当时的国民政府外交部长宋子文商谈美援华物资运输，倡议从印度西部港口卡拉基(又译“卡拉奇”，现为巴基斯坦一城市)经伊朗入苏联，再假道土西铁路至阿拉木图，经公路再运抵新疆边境口岸。运输工具由美方负责供应，人员由中国准备。宋子文立即通知交通部长曾养甫部署这条运输线，成立交通部直辖的运输机构-印伊运输处(对外名称用CITTA)，并委派当时在印度负责中国空运的周贤颂担任名誉处长。实际负责人则是当时在昆明担任交通部滇缅公路局副局长、一位真才实干的留法工程师陆振轩(注2)。他受命后立即从全国各地调集有专长的青年七人，组成先遣队赶往西亚。这是1943年7月的事。 
二、飞越驼峰 
当时，出国的唯一通路是由昆明飞越缅甸北部到达印度东北部的小城市狄布鲁加，这就是举世闻名的“驼峰航线”。1943年以前，起飞站在印度境内的德钦机场，终点站在中国的昆明。后来印度境内增辟了几个机场，中国境内也增辟了云南驿、沾益等机场，专供货机使用。实际飞行路线有两条：南线地势低，坏天气较少，直线距离约500英里，飞行时间约需2至3小时左右，但沿途常遇日军飞机追击，有时还被迫降落；北线经过丽江北部绕道飞往印度汀江，敌机较少，但气候恶劣，飞行时间长，航线上的货机都是老式的改装飞机。为适应军品运输机，原有的民用座椅和无线电设备被拆除，换上两排靠机身可以翻起的凹背座板和军用飞机使用的无线电设备，另外，再将机舱底版加厚，以适介装货。这次给中国队员乘座的是DC一2型货机，载重量仅一吨左右。飞机上配有正、副驾驶员各一人。上机后副驾驶员招呼大家拴好保险带，紧靠机壁坐稳，不要惊慌。飞机起飞后，开始在坦荡开阔的平原上空，不久便飞临绵延的崇山峻岭之上。忽然，飞机钻进了云层，机身下茫茫云海，偶尔才能窥见到一小片黄色大地。不时，见有机头画有鲨鱼牙齿的美军战斗机伴随左右。忽然，年轻的副驾驶员走进座仓，告诉大家现在已飞到缅甸境内，有“Zero”(即日军战机)，要大家镇静。这时，飞机忽上忽下，左右倾斜，剧烈震动，时而飞得比山还低，时而贴山脊。大家意识到这是在躲避日机。舷窗一边可以看到重重青翠的山峰，高峻挺拔，似要撞上机翼，令人吃惊。当飞机恢复稳定后，大家才意识到已经躲开敌机的跟踪。大概不到三小时，飞机开始下降，呼啸声变小。舷窗外一侧是黄土山岗，另一侧是千里绿野。飞机越过一座座红息屋顶的小洋房，降落在狄布鲁加机场。这里就是印度境内“驼峰航线”的货物起运站。飞机在此加油后继续起飞，把中国队员送到加尔各答机场，该机场设施也很简陋，只有一条碎石铺成的跑道。停机坪在草地上，天下着雨，见不到人烟。队员们背起行李，艰难地走出泥泞的机场，在出口处等了半个多小时，才雇到汽车进入市区，住进一家二层楼的中等旅馆，等待换乘火车去西亚的伊朗边城-沙海屯。 
三、从加尔各答到沙海屯 
从印度的加尔各答到伊朗的沙海屯，铁路线相距2000余公里。沿途只停靠新德里(Quetta)、卡拉奇(Karachi)、奎泰(Quetta)等3座城市。 
从加尔各答乘火车西去，要在新德里换车。CITTA中国队员上午到新德里，中国驻印机构的负责人转达上级的指示，要求他们在最短时间内做好在西亚开展工作的各项准备工作，把抗日急需物资运回国内，并介绍了物资调运到国内的路线概况。 
这条接运路线须经过三个国家和地区，方能到达新疆边境口岸霍尔果斯。物资起运点在海港城市卡拉奇，向北行至奎泰，折向西行，横穿俾路支(Baluuchistan)地区，抵达伊朗的边城沙海屯(Zahatan)，这段路线有铁路相通，全程约1700公里。从沙海屯向北行，经过比尔詹斯到达伊朗北部重镇麦什特(Mached)，从麦什特再向西北行，到达原苏联边境城市阿什哈巴德(Aschabad)，这一段有公路相通，全程约900公里，从阿什哈巴德向北行至阿拉木图(Alma-Ata)之间有铁路相通。 
从阿拉木图有公路直通新疆边境的霍尔果斯，全线约5500公里，从霍尔果斯穿过新疆的绿洲到达中国内地有公路相通(见附图-中国至一西亚、南亚国际运输线图示)。 
午后6时，队员们登上火车前往港口城市卡拉奇。从卡拉奇换乘火车前往西亚时，须经印度北部重镇奎泰。从奎泰换乘另一列火车继续一西行。此条铁路修成不久，设施简陋，车厢里闷热难受，沿途见不到水源，仅有几处绿洲设立车站，有不少小站上停靠着运水列车。白天铁路两边行人稀少，偶尔远处有驮马队在蠕动。这里，已是俾路支土邦。从这里到沙海屯还要在茫茫的沙漠中穿行一天一夜。 
经过连日的长途跋涉，队员们终于到达了沙海屯。 
四、克服困难。做好准备 
中国的CITTA总部在伊朗东部边城沙海屯地区，是英军的势力范围，英方知道中国成立CITTA是美方倡议成立的，也没有忘记不久前美国史迪威将军率领中国军队在英国殖民地缅甸作战时曾喧宾夺主。还有，伊朗西部地区不久前原是英军占领地，因盟国援苏物资的铁路运输需要而被美军占领等。中国CITTA领队陆振轩对此已有估计，故在这时，即以“中国代表”和上校的身份拜会了英军司令部驻当地的上校司令，促其确认了各队员的军衔(上尉、中尉)和盟军战友身份，借以消除戒心，改善关系。他还通过各种渠道，找到在美军后勤部服务的同事，做好美军基层工作，较顺利的领到了中国队员在西亚工作时口粮配给，并几经交涉，也转变了美方轻视我方的态度，较顺利的办好了物资调运手续，美方还派了一位名叫Twedy的少校到队员们的驻地，讲述有关物资运输和在西亚工作时要注意的事情，特别提醒在生活方面要有警惕性，少接触陌生人和妇女等，以表示友善。 
起初，当中国队员到达沙海屯火车站时，英方接待人员把他们分成两部分，陆和翻译安排去市内英军司令部里，其余的人被带到郊区驻军军营房里。营房面积很大，约数平方英里。中国队员被领到营房的一处似被隔离了的营区，白铁皮的屋顶下放着双层床，与一些士兵住。几经交涉，当英方知道这些人的身份后，才被安排去司令部，并腾出一处有八间平房的独立院子给中国队员，CITTA才有了自己的驻地。 
当中国队员迁往自己的驻地后，英驻军对中国队员接近本地人又有戒心。有这样一件事，队员们为了今后办事需要，从当地聘请了一位中学老师教授波斯文。原来住在这院子里的英军上士Griff-驻军器材库的主管，不让本地老师接近中国队员，他以开玩笑似的拳推足踢，叫喊“盘路”(本地语滚出去)。那位英军上士搬走后，队员们才开始正常听课。但是，上士库房里的一位印籍雇员，又来中国队员的驻地“看望”中国队员。表面上是关心，实际上是否有阴谋，队员们很有怀疑。 
十九世纪西方列强入侵伊朗，在伊朗人民心目中对中国人民留下了许多消极影响，对此，CITTA队员深有感受。给中国队员讲授波斯文的老师，在闲谈中提到他上学时洋老师曾告诉学生说，中国人贫穷落后，是东亚病夫。后来他才知道东方的中国也是一个有古老文化的文明大国。当中国队员在货场验收物资和装车时，接触到的当地工人-当地称呼为“苦力”，都好奇地盯着队员们戴的帽子里是否藏着什么。他们开玩笑似的突然从队员后面掀开帽子看，并询问中国队员为什么没留辫子，中国队员在街上走过时，有些年长的本地人还窥视中国队员的腰间是否带有鸦片枪，甚至直接询问是否抽大烟。中国队员的遭遇说明西方殖民主义者的宣传影响深远。 
在驻地的住房、伙食、交通工具等准备工作，经过一个多月的筹备均已先后解决，开始点收物资和装载起运。 
当时盟国在东方战场的作战物资从美国运抵印度西部港口城市卡拉齐后，统由美军后勤部SOS掌握。援华物资也由此分配起运。按照计划援华物资从起运港口卡拉奇到沙海屯的火车运输，统由英方的U．K．C．C负责(注3)。从沙海屯到伊朗北部边城麦什特的公路运输，由中国人负责验收装车，汽车由英方提供。援华物资在中国队员到达驻地第二天，火车已运来堆放在U．K．C．C货场。这个货场很大，地处火车站北面。火车站南面是英驻军的营房，面积各占数平方英里，相当于旧市区面积，是当地的实际统治者。由英军率领印籍司机驾驶的车队从俾路支沙漠公路到达后，开始开进货场装载物资。U．K．C．C货场负责人是一位英国老头，在现场指挥从当地雇来的“苦力”用手工装车(装货的木箱每个都重达一、二百公斤)。中国队员在现场办理验收和点交手续，两天才装好一个车队共45辆，当第二批车队进场装货时，有一部分汽车只装了半车就开到货场的另一个角落，U．K．C．C 老头不让中国队员跟车前去。中国队员以为是去装汽油车队自用，后来才知道在货场的那个角落里，全是军品弹药、枪支。车上没有派士兵沿途也没有军队驻防，车队的终点在苏军控制地区，那么这些藏有弹药的车辆又有什么企图呢?中国队员询问英国老头，他只摇头不作答复，两个车队装货完毕，陆振轩率领两位俄语翻译随车队出发。这已是1943年的10月份了。 
第二次世界大战爆发后，英、美、苏等国先后派兵进占伊朗(注4)。前苏联在伊朗的北部地区及通向北方苏联境内的公路、铁路沿线都驻有军队防卫，禁止未经许可者进入防区。英军车队出发后的第四天，当抵达苏军防区以南数十公里托儿把特海达里以北的小镇时，即被哨兵阻止前进，哨所军官有礼貌地对陆振轩说：“已早知道你们要来，你们可以到麦什特市区司令部联系……”。陆带领翻译乘吉普车驶入市区拜访苏联领事。苏联领事视中国人为共同作战的战友，接待热情，但对假道去新疆的事，只答复莫斯科与重庆方面尚未谈妥，表示很抱歉，不能放行。陆只能驶车返回小镇，并将车队南撤返回沙海屯。 
为了解决问题，陆振轩决定到德黑兰找中国大使馆求援。在一条胡同里的一栋二层楼建筑里，陆终于找到了当时的中国公使李铁铮，谈及同盟国援华物资开辟运输线的事，李公使竟知之甚少。陆建议同去美国使馆询问，李公使又叫苦连天，出门办事的汽车轮胎坏了也没有钱买，只有乘坐陆的吉普车去会见美国大使。美国大使高傲又神秘，只答复假道事已不成。无奈，陆等只能返回沙海屯。 
1944年春末，从新德里发来讯息，CITTA在伊朗的机构撤消，全部人员返回卡拉奇待命。西亚的“丝路”军运，终于宣告失败。 
五、失败的启示和反思 
开辟西亚至新疆的跨国运输线的失败，从后来国内一些文献和传媒资料中，可以看出一些端倪： 
(1)中国队员所处的复杂而困难的环境。 
“从第二次世界大战开始……伊朗成了法西斯间谍在中东活动的根据地。……在伊朗领土上的法西斯德国间谍建立了一些特务破坏小组…冒充工程师和技术人员……有些法西斯间谍却藏了起来……利用伊郎人中的法西斯走狗的庇护和帮助。……仍在地下继续进行破坏活动，…(注5)。这说明当时中、英、美、苏同盟国和德、意、日轴心国在伊朗境内的地下斗争非常激烈。这是中国队员们原先没有估计到的。 
(2)盟国间的矛盾和盟友的明支持暗阻挠 
十九世纪以来，西方列强在伊朗境内瓜分势力范围的斗争，从未中断。“……1941年8月苏联军队开进伊朗境内……同时英国军队也自西面和南面进入伊朗……”。“伊朗西部被美国借口支援苏联，……横贯波斯铁路由美国接收……”。“……美国实际上占领了伊朗西部…”。丘吉尔在1942年10月21日致外交大臣的信中提到“……美国方面肯定会用…办法，力图瓦解不列颠的海外帝国……”。因此，英国对美国倡议支援中国开辟西亚跨国运输线，必然害怕美国又将借口占据英国在伊朗南部的势力范围，故英国表面上允许中国的CITTA进驻伊朗境内，却又在暗地里阻挠开辟这条运输线，例如答应支援军车500辆，实际只派来了100辆，还派人“监视”中国队员开展工作等。 
此外，中国队员曾亲眼看到美国支援苏联的大量坦克等军品从伊朗西部港口起运到苏联去的火车上，都是苏联派来的士兵押运，没让美方派一兵一卒随车护送，这难道不是有其原因吗?当中国队员在验收物资装车起运时，伊朗北部的苏联驻军，曾派来一辆吉普车，但很快又返回去了，这难道不是来侦察英国汽车运输物资的情况吗?从文献资料和现实迹象说明盟国间存在矛盾，以至形成对中国军援的“明支持、暗阻挠”。 
(3)威尔基倡议的剖析。 
1941年在中国远征军开往缅甸时一次汇报会上，蒋介石面示交通部次长：“凡是由苏联担任的西北运输工作，立即给我全部停止，不要再运了，这样下去都成了他们的世界了”(注6)。由于蒋介石的反苏反共态度，1941年中苏关系恶化。“1942年6月至7月中苏关系进一步恶化、苏联援华物资不再进口”(注7)。美国副总统威尔基经莫斯科来重庆，是否已征得苏联同意援华物资假道，令人怀疑是他的诡计。 
(二)开辟南亚至新疆赴内地的路线 
一、开辟线路的建议和计划 
西亚运输线失败后，为开辟从南亚到中国新的运输线，陆振轩遍访同行友人，并到印度图书馆查阅文献资料，然后提出开辟印度、新疆驿道运输线的建议，得到公路总局的同意。公路总局委派陆振轩为该局驻印代表，负责办理物资的调拨和运输，并通知陆振轩顺道踏勘沿线道路和气候等状况，供今后可以修筑公路时参考。当时西北公路局局长何竟武(注8)因急需汽车轮胎，通过公路总局与陆振轩取得了联系。首批试运物资为美国租借法案的卡车轮胎2000套和英国空军制服呢料数千码。 
按计划，这次开辟的南亚到新疆的线路，全长2959公里(见附图-中国至西亚、南亚国际运输线图示)。物资从起运港口卡拉奇向北经拉合尔(1ahore)折向西北行抵拉瓦尔品第(Rawalpindi)，这段路线是一条铁路干线，全程约1600公里。从拉瓦尔品第向北翻越一座山口到达克什米尔(Kashmir)首府斯林那加(Srinagar)。这段路有公路直达，约300公里，路况很好。然后从斯林那加沿一条简易公路向西北方向折向东北方向行87公里到达公路终点索那美丽(Sonamary)，再换乘驮马沿驿道向东方翻过标高3531米的淑其拉(Zojila)山口，再续行18公里进入藏民区拉达克(Ladakh)。从这里循印度河谷东行就抵达拉达克首府列城(Leh)。这段驿道共长297公里，是英国人修筑的，路宽约二米，保养较好，沿线设有食宿站12个。从列城到新疆叶城翻越喀喇昆仑山脉，全程除了起点和终点附近零星地段有人工修筑的驿道外，其余路线只有白骨引路的古道痕迹。古道在喀喇昆仑山区要通过标高5240-5648米的山口三处，最险恶的山口汇集了11条冰川，驿道就在冰坡上。驿道在山谷中还要涉水而过。在喀喇昆仑山脉中的驿道全长约675公里。这条古商道在1937年新疆军阀盛世才封锁边境时已中断。 
根据分工，向盟国商调物资手续是通过重庆交通部驻印代表孙士华负责洽办的，物资在印境内的运输，则由陆振轩与英方商办。英军同意将物资从起运口岸运至克什米尔首府斯林那加，再用驮马转运到列城。 
从列城到边境喀喇昆仑山口，由于印度驮马体质比新疆驮马差，无力运至边卡。陆同意英方建议，由中国派驮马从叶城到列城接运。这样，每接运一次往返实程有1350公里。 
国内公路运输由西北公路局局长何竟武安排汽车从兰州赴叶城接运。何竟武亲自写信给新疆军阀盛世才，请代征驮马1000匹(实际 1500余匹)赴印度列城接运到叶城，盛世才痛快地表示同意。 
二、从卡拉奇到列城 
为了起运这批物资，陆振轩从原印伊运输处的人员中抽调了中国职员4名，于1944年8月从卡拉奇出发，顺利抵达拉瓦尔品第。 
从拉瓦尔品第乘汽车穿过山间谷地，行程不到七小时就抵达古城斯林那加。斯林那加是克什米尔首府，克什米尔当时也是英属的一个土邦，位于喜马拉雅山和比尔贾尔山之间，印度河支流泽兰河溪谷中。境内交通除一条公路外，大部分是驿道。北通我国的新疆，东去西藏。 
中国队员们在斯城向英方办妥了汽车、驮马和沿途食宿手续后，于 9月初继续北上去拉达克首府列城。两辆一吨半的带蓬卡车载着大家及行李出城向北方转东北方再转东北方向行驶。有时顺着河谷，有时穿过树林。山势渐渐高起来，经过三个多小时，汽车停在原始森林中一块空地上。树木遮盖了阳光，显得很暗。看表还不到3点钟，有人从树林深处牵出马匹，大家就沿着清澈见底的溪流，和一人高的杂草野花夹着的驿道骑马前行。当太阳落山后，谷中突然暗起来，高山挡住了去路，马主告诉队员们前面不远处就今夜的食宿站-官方建造的招待所。到达时已是夜晚10点钟，饭罢钻进睡具。天气很冷，大家在风啸马嘶中很快就入睡了，这一站的地名叫布路塔尔(Baltal)，早晨起来一看，食宿站建在半山腰的峭壁上，景色特佳，离开食宿站循原路下山，向峡谷的对面山上攀登。驿道盘旋而上，路面平整，宽一至二米。这是英国人督修的官道，一直到列城，山上气温下降，接近零度。驿道的最高处叫淑其拉(zojila)山口，海拔3531米，是这条路最险恶的一段，每年中有半年多时间因被冰雪阻塞而封闭。越过山口，缓慢地下到特拉丝河(Drass R)的上游，便进入拉达克地区，最后到达列城。 
三、从列城到喀啦昆仑山口 
经过12天的行程，我国的第一批接运队员及马队共169人，驮马800匹，终于在1944年9月从叶城到达列城，然后将1000套轮胎于11月11日运抵叶城。第二年，即1945年6月，新疆马队再次来到列城，接运第二批物资。大批人马顿使小城又沸腾起来。同来的还有新疆土产公司的职员，大家见面格外亲切。队员最感兴趣的是路线情况，来人说此次回去为减少涉水次数，有些路段将改道，但仍要翻过五个山口，去年马队损失马匹近60匹，牺牲一名马夫，还有几人病倒，大家闻讯后心情紧张又沉重。 
7月上旬，队员二人与土产公司职员和马主等驱赶数十匹马组成小队起程探路，大批马队也随后出发。 
从列城后山山坡行约一小时，穿过农田牧场，两个冰峰间的卡尔东(Khardung)山口已清晰可见。踏着积雪沿着前面马匹踏出来的小路，队员们成“之”字形向上行走。路边积雪中露出死马遗骨。上陡坡行约三公里到达海拔5307米的山口，马主催促大家立即下山不要停留，山口风大温度低，人和马被冻僵，就走不动了，过山口向北下山坡度约35度。乱石从积雪中突起，旁临深沟，有一个队员马失前蹄，幸被马主牵住，才免摔落马下。 
艰险的一天过去了，队员们在半山腰的山沟里住了一宿。第二天，走进一道又深又长的山沟。沟外有一列大山，山脚下躺着印度河的支流-旭腰克河(Shyok R．)。队员们这次没有涉水过河，绕到河边继续沿河前进。河边的驿道是英国人修的，路线平坦。在快到旭腰克河与奴勃拉河(Nubra R．)交汇处，有一道栏河坝和一座长约一百米的钢索吊桥。两岸是原始森林，路旁溪水清澈，有耕地，有藏民不时往来。走过钢索桥沿旭腰克河下行不久即转向双勃拉河谷，逆河北上。这一带是拉达克地区中农牧业生产较好的地方，河谷中有好几个居民点，其中较大的叫潘那密克(Banamik)。村旁一公里的山脚下有硫磺温泉，队员称它“温泉村”。 
从“温泉村”继续向河谷的上游深处前进，河谷逐渐变窄。翻过几道山坡，傍晚日落，大风骤至。有如万马奔腾跃壁飞涧。偶有穿过云隙的光束，凌空而下，或横射天空，景色奇妙无穷。这一天队员们又在一个藏民村落旁夜宿，气温已是零度以下，晨起马主告诉大家今天要折向右边上坡翻越冰川雪坡，走向全程中最艰险的西塞拉(Sasser IJa)山口。 
翻过雪坡，走进一个山沟里，山沟两边都是削壁。英国人曾在削壁上凿了驿道，共35个“之”字弯，坡度较大。由于积雪覆盖驿道，队员们几乎是在雪廊中摸索着行进，马开始喘气，马主又在马鼻上扎针，鲜红的血滴在雪地上，分外醒目，令人心惊。约一个多小时，向东下山，越过山坡，走进山沟。山沟里大卵石绵亘数公里，从乱石堆中穿行，马蹄随时有折断的危险。走出乱石堆，可以看到直泻下来的大冰川。其地便是班灯塞(Pantansa)，大家称它为冰山脚站，气温降至一负10度，海拔4270米。这一晚上队员们选了一块平地宿营，第二天晨起继续在冰天雪地里前进。路愈走愈高，隐约看到前面有人拄着木棍在探路。凛冽的寒风扬起了雪花，双眼迷蒙，看不清路线。因在雪槽中行走，心里尚不害怕。马呼吸急促，鼻孔喷出团团白气，速度慢下来了，看到雪地上点点血迹，马主又在用针医治马的高山反应。人们都在吆喝着，不让停步，以免冻死。行进在雪雾中，忽听有人在呼喊，知道又发生了事故。原来路边沟旁躺着的死马白骨，连绵不断。中午时分爬上了海拔5368米的西塞拉山口。冰雪反射阳光，刺眼难睁，急忙戴上日光镜，牵马下山口，走过一段陡坡，踏上冰川。只见冰舌从两峰间直泻下来，汇人谷中。庞大的冰舌横卧在谷中，确实壮观。这里就是有名的ll条大冰川的源头。冰面上覆盖上一层雪，看似平坦，却掩盖着不少冰井。马陷冰井，马夫们只好卸下货物，拉着马尾，拖上冰井。有的马拖不上来，只有埋身冰下了。遇上气候突变，强风大雪，不但眼睛被吹肿，呼吸困难，还要出现严重的高山反应：头痛、气闷、恶心强烈，人畜很易出事故。上次马队中有一名马夫牺牲了，有80％的人因眼睛被吹肿，下山后仍不能工作。下午3时左右，才走到谷的尽头。当晚的宿营地在白郎塞(SasserLa Brangsa)，人们叫它冰谷站，海拔4630米。晚饭后，队员们在土产公司职员的引导下，前去凭吊一位去年遇难的维族同胞的坟墓。不远处，还有几个墓堆，也是往年商队中牺牲的人。这里鸟兽绝迹，人死后不会受到侵害。宿营地附近，马的遗骸成堆，表明这里是事故多发区。 
大家在精疲力竭中把帐篷搭在冰坡上，燃起篝火，烧茶煮面条。有的队员觉得胃口不如昨天，半夜气闷惊醒后就睡不着了，这是高山反应的征兆。天未亮就被摧促起床，吃不下东西仍然上马起程。走到旭腰克河边，只见漂着冰块的河水，奔腾着向东南方流入印度河。7月份河水未大涨，河宽约四、五米，大家选择水流平缓处渡河。前面已有人在河里探测水深，寻找浅滩。天已大亮，岸边有苦草，白骨成堆。徒步过河的人都拄着木棍牵着马匹。有的驮马不肯下水，只好把货物卸下来一些或者干脆全部卸下来，牵过河以后再换胆大力壮的马驮过河去。伙伴们知道队员中有患高山反应的，便请马夫牵着他的马过河。上岸后走过山谷，循着马骨指引的方向，在坡度不大的谷边弯弯曲曲地前进。两旁山顶上有积雪，岸边已有青黄色的野草从残雪中挣扎出来。下午3时左右，天暗下来。马队到达预定的宿营地时，有的队员已筋疲力尽，头昏脑胀，脉搏跳到140多次，吃不下东西，钻进帐篷就睡着了。睡梦中被吵醒，原来有水的地方却不见水，人们嚷嚷着挖坑找水。挖了好几处才在一处挖出了些泥浆水，人畜凑合着度过一晚，大家称这里是缺水站。真实的地名叫毛谷肯尼开西(Morgokenckiasi)。 
晚上休息得好，醒来觉得高山病减轻了。北风吹进山谷，风力已减弱。两边的山顶逐渐矮下来，高约二、三十米，马队即将爬出山谷走上台地。这时天空骤然晴朗，前方左侧(即西方)有一山峰，远远望去犹如玉笋似的直插碧空，阳光照射着冰雪反光，似乎离马队不很远，查看路线图，没有标出峰名，海拔24700英尺。同行的人猜测可能是奥斯腾峰(海拔28200英尺)。驿道在台地上，坡度很缓，马队不知不觉进入广阔的戈壁滩。向东方嘹望，只见群山山顶像馒头一样露出云层，蜷伏在脚下。附近数百米处，有湖泊水草和成群的黄羊。向北方嘹望，有一条雄伟的山冈从西向东横卧在前方，山顶有积雪。路旁有一条小水沟向南方流去，这是旭腰克河的源头。至此已到平原尽头，向左转入峡谷，没有积雪，沟边有薄冰。谷中坡度不大，走不多时，两旁山峰又矮下来，山顶积雪却多了。马队在一块较宽而平的谷地停下来宿营，此地叫乔郁溪(称它为给养站)，海拔5246米，两旁石缝中储藏了不少麻袋、草料，还有馕(新疆面包)、羊肉干等，这是马队从新疆驮来备作回程的口粮。在附近还看到一块西方人士来此探险的纪念碑。顿时烟火四起，人喊马嘶，好不热闹。已经好多天没有睡好吃饱，此刻大家美餐一顿，早早休息，为明天翻越全线最高点-喀喇昆仑山口(Kamkoram Pass)做好体力准备。 
四、翻过喀喇昆仑山口，走进驿道的终点叶城 
天未亮被喊醒，起床吃过热汤干粮，牵马驮上行李出发。马掌与石块碰击，在黑暗中溅出了火星。山势挺拔，在“之”字形的盘山道上，走几步停一下。天微亮，路上又见到血迹，马群速度慢下来。有一匹马倒地再也站不起来，只好卸下轮胎，分装在别的马背上。大风吹得人马举步艰难，好不容易才踏上山口。山口宽约四、五十米，像压扁了的馒头没有顶。驿道西侧的山口最高处海拔5579米，有一座用石块垒起的锥形堆，约一人多高，这就是国界碑。 
一过界碑，驿道直落下去，山谷较窄，路很平坦，路边有一细流，这就是叶尔羌河的发源地，行约半小时，山谷地势顿宽，坡度也变缓了。路面是细砂夹小卵石，水流逐渐增大，驮马速度加快，来回涉水，显得很轻松。马队在谷地开阔处的草地上，卸马宿营。据说这山谷是咯喇昆仑山脉与昆仑山脉的分界线。翌日继续下坡沿河前进，两旁山峰渐矮下来，回头已看不到喀喇昆仑山口。晴空万里，偶有几朵白云飘过，阳光照射人畜，格外兴奋。中午，河谷更加开阔平坦，河水清湖。水量增大，已不能涉水。沿岸有青苔和野草，远处山顶积雪未消。下午3时左右，来到一河边，河宽约百米，河水转了一个直角，向西流去。这里名叫马力克夏(MaIik shaJl)，是驿道的三叉路口，一路向东行，路向西行，都通达叶城。马队决定傍水宿营。大家到冰水里尽情冲洗，驮马也松了一口气，悠闲的在岸边吃草、游荡。晚饭后，马主们一致认为河水已涨，如果沿叶尔羌河去叶城，涉水困难，决定第二天改走力东路。 
离开叶尔羌河滩时，天已亮，驿道平坦，没有风雪。马队顺着右边的山岗，快马加鞭，向东北方向走去，中午时分不知不觉地走上高坡，一个小时后，又突然下山进入山谷。驿道在谷地坡度变缓，两边的茅草长得更茂盛，竞有一人多高。午后3时许，马队来到两个山谷的交会点，驿道转向左方，进入较大的谷中。有水从东方上游流来；水声测潺，匆匆而去，顺溪流向北，不远处山冈上有整齐的房屋。山脚下有居民正赶着牦牛驮柴归来，她指着左前方告诉我们，哨所就在上面。 
马队终于走完了二百多公里的无人区，到达了赛图拉。 
赛图拉只有几户居民，边防哨所建在半山腰一块平地上，四周有方形围墙，占地约数千平方米，内建有营房、马厩和操场，有一个排的骑兵。给养都是从和田等地运来。当晚，连长用野韭菜炒羊肉款待客人。 
首次吃到祖国大地上的蔬菜，都很兴奋，畅谈甚欢，难以成眠。在哨所休息了一天，后续马队陆续到达。听说在喀拉喀介河上游不远处有木乃伊，大家便顺着河谷小道向东行半小时，就看到一排大石墩，上盖茅草，内放十几具木乃伊。此地气候干燥，无雨淋，尸体露天放久了，自然风干，实际是干尸。谷中溪水的下游流向和田，上游顺山谷通向西藏。谷底宽阔，坡度不大，大部分沙碛土上生长着野草小树。此地是祖国通往南亚的边防要塞。 
通过一天的休整，大家精神焕发。一早离开哨所，沿着喀拉喀什河岸向下游行进。驿道平整，路边有居民点，河边有柳树、野花。刚从山峻岭中出来的人，乍然置身如此佳境，确有鸟语花香赏心悦目之感。沿路坡度不大，河水逐渐增大，快马加鞭，行约一个多小时，离开河岸，转向左边一条山谷。驿道是紧贴崖壁开凿出来的，弯弯曲曲地靠着突出的危崖爬上去，坡度虽大，驮马却稳步前进，不感困难。道旁的小溪忽然不见，去路被高山挡住。路线转向左边山岗，山坡成40度，驿道在乱石中穿行，走“之”字形盘旋而上。队员们下马换骑牦牛，又经半小时，才爬完最后一段路，到达山顶。这山顶像牛的脊梁，宽约数百米。远看山顶上有积雪，近看是向下直落的山坡，一直泻到半山腰的草原上。晴空中自云飘荡，草地上也有白云朵朵。牦牛把队员们送到坡底，才看清草地上那些朵朵“白云”原是一群群的羊。行进在这看不到边际的大草原上，精神大振。牧童迎上前来，把队员们引进一间独立木屋，被告知已到了今晚的宿营地。晚餐很丰盛，宰了一只羔羊，还有白酒，许多队员生平首次尝到了羊羔美酒。大家都轻松起来，相处近一个月的马夫们，其中最逗人爱的是一位塔吉克青年。他是马队中最年轻的小伙子，活泼、健谈、能讲一口汉活。他说老家住在帕米尔高原上，与维吾尔族一样都喜欢跳舞，更善于吹乐器。他抽出随身带的短笛，吹奏出优美的曲调。附近的人们集聚过来，维族小伙子拿来了手鼓，在鼓声笛声中人们情不自禁的扭动腰肢跳起舞来。欢乐到深夜，才各自散去。 
从草原宿营地出发，一路下坡，有时顺着小溪旁的驿道，有时穿行于树林或田间小道，前方已不见高山峻岭。马队不止一次的在村落旁宿营过夜。最后一天，穿过一些丘陵地带，已有驼铃声从身后飘来。远处是广阔无边的戈壁滩和成行的白杨树，马队顺着林带间清澈的流水，走进了驿道的终点-叶城。队员们被安排在土产公司住宿。 
在这里，惊喜地获知，抗战已经胜利。第二天，我们参加了土产公司的庆祝大会。中华民族坚忍不拔的拼搏，终于赢得了这一天-日本侵略者无条件向盟国、向我国投降了。 
(三)从内地穿行新疆绿洲到南疆接运军援 
从叶城到兰州的公路全长3471公里，是我们从南亚接运物资回国的最后的一段路程。按计划，西北公路局已派兰州机车厂厂长乔德福秘书马家驹为正副领队，率领车队队长、司机、机工、材料员和助手43人，分乘17辆吉斯卡车于1944年10月4日从兰州出发到叶城接运。 
1944年12月5日，接运车队同第一批运回的物资一道离开叶城，开始向兰州进发。 
一、从叶城到喀什 
从叶城到疏附(即今喀什市)，中间要经过莎车，总共不过248公里，但却花了差不多五天时间，路上走得异常艰苦。其主要原因在于所运物资为汽车轮胎，车上没有专用的运载设施，就地做了一些木架，不大管用。往往是很早就起来收拾，起程时几乎都已日上三竿，甚至下午或傍晚才迟迟成行。黑夜行车，难辩高低，车子就摇晃得厉害，轮胎架中的车胎歪一个斜一个，路上非重修不可，所以很难在天黑以前抵达的地，第二天也就难走得早。都认为汽车上路，最好是趁早动身，按计划到站，早早休息，使车辆和驾驶员都不致过于疲劳。然而，事实却恰恰相反，如12月8日这一天车辆草草搭好轮胎架，已是下午4时，车队出发，天冷路黑，车灯又不亮，车队在午夜l时在英吉沙会齐一次，以后就失去联络。第二天快天亮，首车才到疏附。10时，大部份车辆先后到达，但还有两辆没有消息，大家都很着急。12时，终于全部到达。原来，有一辆车的水箱漏水，走不上几步就得加水。后来带的水用完，困在沙漠中进退两难。只好等到天亮，派另一辆车把水拉来，才继续前进。驾驶员们辛苦了十多小时，都已经疲乏不堪，决定在此休息，修车加油。 
车队到达此地，据说是当地人有生以来从未见到的大雪，是几十年来未有的奇寒。大雪封路，车队被迫等候了四天才得以上路。 
二、从喀什到阿克苏 
据当地人说，阿克苏到疏附的旧驿道(也就是古丝绸之路)474公里所经之地，都是沙土和湿地，附近缺石料，改筑公路非常困难，所以公路改选在砾石戈壁上，只要挖两条沟就成了。这就是为了工程方便使公路与驿道异线，其最大缺点：第一是离山太近，山洪暴发，易遭冲毁。其二是离城太远，不但食宿不便，尤其从齐竺台到八盘水的200公里内，一片苍茫的大戈壁，人迹罕见，滴水俱无，过往行人必须自带饮水和汽车用水，否则，将遭不幸。 
12月16日下午2时，车队离开疏附，出北门过永宁桥，时行时停。 
不久，车子下坡渡一河床，前车陷入雪坑，用了一个多小时才将车子推出来。日落西山，夜幕又降。北风吹雪，窗玻璃凝结雪花。朦胧中穿过若干河床，上坡下坡，已经看不清路面，只好下车。雪深没脚，气温严寒。大家砍树生篝火，围坐着过夜，有的队员则在车厢里蜷坐待天明。 
12日17日，夜间极寒，一位同事脚上虽穿着毡靴毡袜，仍失去知觉，样子令人害怕。用白酒灌不醒；再用酒擦身，也不醒。大家拼命叫喊他的名字，也不应，不禁为之落泪。经大家商议，决定立即派车送回喀什抢救。其余车辆到前方住宿处等候。这时已是上午9时，温度计正指零下20度，昨夜气温一定还要低得多。1l时车队续向东北行。雪盖路面，坑坑凹凹，难以辩识，车子颠簸得很厉害，有一辆车的大棵折断，勉强行驶到西他其村，找村长代找民房六、七处，暂时安顿下来，等候病人回来。 
12月18日晨，室温零下15度，吃的成问题，决定上阿图什县去采办。车子驶过阿图什河，上岸不远就刭了阿图什县城。 
这天适奉巴札日，在文化站上遇到副县长，请他帮忙找乡长送些柴米到住处。另外车队自己在集上卖了不少蔬菜等吃的东西循原路返回西他其。 
12月19日，县长来看望大家，据告知，驻喀什英国领事支乐德从阿克苏西返，昨晚9时到阿图什河，车子陷入冰块，正派人去救援。12月20日晨，车队派人去阿图什河探路，据极冰冻不实，下面是空的。渡河可能有麻烦，蹈英领事的覆辙。向县长打听到阿克苏的道路，除了渡阿什河和马厂河附近一条河较困难外，其他各处积雪不深，车行问题不大。下午，送去喀什抢救的病人接回来了。据说：“如果迟送医院半天，就有生命危险”，病人虽返回，神经系统受损相当严重，身体相当虚弱，还有麻木的症状。 
12月21日，再次派出的勘路人回来，讨论时意见不一，最后由领队决定第二天派车作比较踏勘后，再作决定。 
12月22日一早，天还没亮，起身点燃壁炉，炖上羊肉。与三位探路驾驶员饱餐后，空车带上洋镐木杠，直奔阿图什河边。寒风凛冽，人的衣领上结了白霜。队员们下车步行横渡冰河，摔了不少跤的冰层表面坚固，有的地方冰层很薄，踏上去喀嚓作响。走到河中心，冰下水声潺潺。据告，前晚英国领事陷车的地方就在岸附近。大家边行边掘冰试探深度，在冰上来回走了几次，选了一条比较好的路线，准备让汽车试走一次。车队队长认为不行，决定循小路到下游渡河进阿图什城，再上公路西折渡河回西他其。 
12月23日，车队与房主结账道别。一路砍树平道，循小道行向下游，过河时，县长亲自率领村民来帮助。因为心急，没选好路线，第一车疾驶而过，冰就裂了，幸运没有下降。第二车跟进，在离岸20米处陷入冰层。大家下车把车上物资卸下一部份，凿开冰块，加足马力，才开出冰层。 
12月24日，从阿图什冒着风雪兼程东返，26日到阿克苏，还有些渡河不慎，陷进了冰隆的车子，就请专署发动民工，连夜抢救，到第二天早晨方才脱险，因为在阿克苏修车，我们滞留了三天。 
三、卧虎不拉沟的拼搏 
1944年12月30日凌晨3时50分，车队从阿克苏动身，下午1时许到哈喇玉尔滚投宿。次日8时30分续行，晚7时20分到拜城。在拜城过了1945年元旦。 
早晨，地方政府请吃烤全羊，食馔丰富，友情难忘。11时35分继续出发，山城雪山，别有一番风光，行道树上结满了雾淞，银装玉佩，灿烂夺目。晚8时30分到达库车，又停两天修车整休。1月4日，从库车到轮台，大雪纷飞，四野都坡上了洁白的外衣。5日宿库尔勒。6日到焉耆，因车辆又有损坏，停修3天；10日到和硕。11日到库米尔已是傍晚，找到一处民房借住，天太冷，淘米煮稀饭，手冻得发痛。屋里通风的天窗太小，冰气和柴烟无法排出去，化成一股令人穿息的浓雾，半尺以外几乎就不见人影。洋蜡也失去了光焰，像一点微弱的磷火，寂莫地跳动着，吃完晚饭，烟雾未散去，屋里实在无法待下去。出门看见一些灯光，技工们正在凛冽的寒风里忙着修车。1月12日，又是晴天，繁星在天。6时20分车队在昏黑中上路。经过一段沙地之后，又进了山。晓色已慢慢延伸过来。仰望残月，还挂在前方的山巅。车行上坡，跑了54公里到达卧虎不拉沟， 
卧虎不拉沟的正确发音是阿欧布拉克，据告知：维语“阿欧”是小马，布拉克”是泉水。山沟里有一道长流水，使小片荒瘠不毛之地能够留住人居住，能给来往人畜提供饮料，给汽车加水。但这道泉水，一到冬天结冰，又成了公路大害。路面结成一条不很结实冰沟，经不起汽车的重压，往往冰破车陷，如果一时拖不出来，夜间水淹车轮，结成一体，就必需把冰砸开，才能前进。严重的就被冻在那里，动弹不得，只有等待来春冰化获救。这次车队经过这里，因事先有所准备，车辆全部在泉水的源头前停下，然后派人步行探路。冰沟长约200多米，冰层已漫过路面，看不出深浅，婉蜒曲折于陡峻的两崖之间，源头淌来的水在冰层表面流过，在阳光照射下，冰层开始溶化。车队的16辆车，逐辆开过。但由于冰层坡度大，轮子打滑，有好几辆车陷进冰层，加上人力推挽。才开了出来。冰层尽头，两山夹得更紧了。稍前行，乱石横亘，阻碍行车，由于车辆装货太高，车身摇晃，像要翻倒。据说这一段全长近300米，当年沿这古道修路，因缺少炸药，才留成这个样子。车辆行经这一段200米冰层和300米乱石推，足足费了三个多小时。 
车队继续前行，两侧山崖展宽，到山脚下，有一维族人家，门上贴着托克逊警察局编的门牌号为“卧虎不拉l号”。自库米尔到此地是74公里。l时20分车队续行，山谷渐宽。约行15公里，路面又盖着冰，路的左边是沙山，浮沙从山顶滑向谷底，形成平滑的斜面，看不到任何生物。谷底的沙并不厚，山坡上的浮沙又像随时要滑流下来。车队开进冰层，紧靠山脚前进，不时听见冰裂声，担心要陷下去。前进2公里第一辆车的后轮陷在冰层动弹不得，水从裂口处冒出来，令人措手不及，只好全体动员，一起敲冰搬石，依山填出一条便道，再让装载较轻的材料车去拖陷进冰层的第一辆车。无奈第一辆车载得太重，久拖不出，只好卸下部份轮胎再拖。有的地方，冰薄得承不起一个人，但也有结冰坚实，汽车可以通过的。最伤脑经的还是不薄不厚的冰层，人走过去摸不清底细，车子一压，就崩陷了。大家一面探路，测冰层厚度，一面敲冰垫石。探行至4公里处，山沟展开，沟底平坦，水流渐细，又渖入左山簏的沙地中，由此向前，汽车能在干硬的路上通过了。为安渡水沟，决定16辆装着轮胎的汽车，先卸下一层轮胎，开到水沟尽头停下来等候。车队领队则开出材料车到托克逊，请县府派民工用大车把卸下来的轮胎接运到水沟尽头，重新装上汽车。其余人就在这冰沟尽头，露天支起帐蓬，休息待命。 
1月14日一早，托克逊县政府征派的木轮大车和养路工人，还有几名警察都到齐了。每辆大车各装轮胎十套，从停车处到冰沟尽头。一人只能跑两个来回。卸下的500多套轮胎，至少两天才能运完。卸掉一些轮胎的汽车能否避免陷入冰层，大家还是有些担心。车队队长亲自主持垫石修路，养路工人不得已，亦穿着毡靴跳进水里。天太冷，毡靴离水就冻，脚板就像侵在冰里，而被冰冻后烤干的毡靴，是不能保暖的，难怪养路工人都望着靴子掉泪了。木轮大车装上轮胎东去，卸下一层轮胎的16辆汽车陆续发动开过水沟。1月15日下午，车队的全部车辆开出水沟，在沟里的拼搏胜利了。 
车队继续前行，在黑暗的夜色中经苏巴什，又乘夜赶往托克逊。9时进入县城住进县府招待所。从卧虎不接沟到托克逊，短短的46公里，整整拼搏了三天半，这是常人很难想像的事。 
四、顺利到达兰州完成任务 
1945年1月23日，车队从托克逊循天山南路前行至七角井。七角井在陶保谦《辛卯待行记》中作“七个井子”，是万山中一块比较平旷盐碱草地。虽然已成立了设治局，治下却只有180人，而且不是官员是军警及他们的家属，没有真正的老百姓。境内也没有可耕地，食物要从外地运来，水味碱苦，难以下咽。建筑物也仅有以中运公司的车站中心的四方院子，东南沿公路有几座残破的平房。站在中运站门前，只见四周耸立着嶙峋的荒山，颜色是焦黑色的。近处盐碱地里隆起一个个草堆和一簇簇胡杨，很像累累乱冢。这段路路况尚好，车行较为顺利。 
1月25日车队到达哈密后，又停留了两天，以便整修车辆。 
趁空隙访问了市场，参观了苏军驻地。苏联援华物资运输时期，从伊犁经乌鲁木齐到哈密的公路沿线都驻有苏军部队。1941年中苏关系恶化才陆续撤走了。哈密原驻有一个团，俗称红八团，约有4000余人，配飞机27架，常在哈密至星星峡一带作野战演飞。斯大林格勒战事紧张时撤走，走时已把设备等全部拆除，其余营房田地等由中方用羊数万只交换，现为驻军司令部。营房都是俄式建筑，规模宏大，林木茂密，在当地绿洲中显得格外引人注目。 
在哈密街头遇到河南黄河区灾民，黄河区灾民移垦新疆是当年西北建设的一件大事。自1943年8月25日开始，由西北公路局派车陆续从西安运到哈密，再由新疆省公路局接运到奇台、沙湾等地。截至那时为止，已运来七八千人，事实上，这件宣传已久的“移民大业”办得颇不彻底，田地既未分配，住处也没有好好安置。到哈密后，又因缺乏运输工具，中途停留的人不少，他们都沿途摆小摊，买卖一些零星杂物，情况十分窘困，有的人沦落为乞丐。这应该说也是日本侵略给中国人民带来的灾难。 
1月28日拂晓，晨风割面，虽着两层皮衣，仍觉寒气袭人。车队在风雪交加中向星星峡驶去。沿途几乎都是不毛的戈壁滩。 
途中行径烟墩。烟墩设有驿站，有军队驻守，车队没有停留，在排山倒海般的狂风怒吼声中继续前进。 
过星星峡时，大雪初霁。 
星星峡是从甘肃进入新疆东境的第一关卡，山势险峻，属不毛之地，从内地经甘新公路，交通运输频繁，路边设有许多运输车站。狭窄的山谷里，房屋栉比，成了商贸人员的世界。但是本地毫无出产，气侯高寒，连蔬菜也不生长，必须从安西运来，烧柴得到十里以外的山里打，井水碱苦，愈饮愈渴，物质生活极为清苦，又无正当娱乐，精神生活枯寂，一般消遣，便是赌博。 
新疆的运输委员会在星星峡设有招待所，也叫中运站，原是招待苏联东来运输物资的汽车队的，现在已很零乱，设备也破旧不堪，但仍是当地唯一可以投宿求食的地方，早餐三菜：羊肉萝卜、辣椒洋芋、腌萝卜，蒸馍稀钣，每客国币40元。 
车队行至玉门，大雪淹没路面，走走停停，很不顺畅。玉门油田，举世闻名。油矿场地很大，每天可出油10万加仑。因运输缺车缺配件、轮胎，困难重重，每日出油仅六、七万加仑。原油提炼可得汽油10％，柴油10％，其余为杂油。矿上的工作人员，要到十几里外的白杨河才看得到10余居民房。这油矿是在1938年圣诞节开辟的，是当时的矿厂厂长严爽和地质专家孙健衫骑着骆驼来到这里，经过六年的惨淡经营，栽培了这枝沙漠中的奇葩，摘去了中国不产石油的帽子。当滇缅公路中断以后，这里已成为大后方用油的一个主要来源，他们对祖国的抗战做出了特殊的贡献。 
1945年2月7日车队回到兰州，圆满完成了接运任务。这次运回中国援华的轮胎等物资，是由南亚丝绸之路运入我国的第一批物资，数量虽然不大，但却给西北地区的公路运输解决了燃眉之急，修复了所有缺胎停运的汽车，增强了运输力量。后来由于抗日战争的胜利，对外远输线全面恢复，第二批物资便未再运兰州，这条古丝绸之路的故事便沉寂了下来。正是因为如此，我们的这段记叙才令人弥觉珍贵，笔者将其整理出来以飨读者。 
笔者近作“万里丝路秘闻”及新疆电视台制作的电视纪录片《驮工日记》，已出版、播出，可供参考。 
附注： 
①关在汉编译《罗斯福选集》第348页、商务印书馆1982年出版。 
②陆振轩，江苏常州人，1902年出生于书香世家，幼年父母双亡，中学时代参加“五四”运动，曾在唐山铁路工厂任机车司机，1921年赴法国勤工俭学，入里昂高等工业学校，攻读电机专科。回国后，先后担任南京中央大学教授、正太铁路车务副处长、粤汉铁路运输助理。1941年任西南运输处仰光分处处长、滇缅公路局副局长、印伊运输处副处长，1945年任新疆公路局局长，1947年在南京担任救济总署C．H．T．总经理，后调往湘桂铁路、粤汉铁路担任副局长。解放后，从广州铁路局调往广州工学院任教授、1965年调广州外语学院担任终身教授。曾为广东省政协委员。 
③u．K．c．c．是UNlTED KINGDOM COMMERCIAL CO—OPERATION的简称，是英国官办的伊朗全境公路建筑与汽车运输组织。 
④(苏)米·谢·伊凡诺夫著《伊朗史纲》中文版第18章464页。 
⑤(英)温斯顿·丘吉尔著《第二次世界大战回忆录》第426-622页。 
⑥《中国远征军印支征战纪实》第12页。 
⑦《新疆公路史》(上册)第192、193页。 
⑧何竞武，保定军校五期毕业，1942年接任西北公路局局长后，曾了解到中印间曾有通过喀喇昆仑山口的古商道。